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14/11/2010

Spinetta sort les griffes contre les compagnies du golfe...

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INTERVIEW - Jean-Cyril Spinetta, le président du conseil d’administration d’Air France-KLM tire sur Emirates et sur Ryanair. 

Jean-Cyril Spinetta, 66 ans, est président du conseil d’administration d’Air France-KLM. Sans complaisance, il s’insurge contre ces concurrents - compagnies low-costs ou du Golfe - qui se développent grâce à des subventions ou des soutiens publics. Des avantages dont pâtissent les compagnies historiques. 

LE FIGARO. - Pourquoi les compagnies du Golfe, comme Emirates ou Etihad, ne semblent-elles pas vouloir intégrer les alliances dans l’aérien ?

 

 

Jean-Cyril SPINETTA. - Elles disent tout simplement ne pas en avoir besoin ; c’est donc à elles qu’il faut poser la question. En réalité, ces compagnies trouvent la grande majorité de leurs clients non pas dans leurs pays respectifs, dont la population est modeste, mais sur les marchés européens, asiatiques ou africains. Dès lors, il est très difficile d’intégrer une alliance, car il y a un déséquilibre des avantages. Quand nous signons un accord avec la Chine ou l’Inde, nous facilitons l’accès des compagnies de ces pays au grand marché européen. En contrepartie, nous avons un accès amélioré au marché chinois ou indien. Il y a un équilibre, une réciprocité. Avec ces compagnies du Golfe, rien de tel : l’ouverture qu’elles réclament est exclusivement à leur avantage. Mais il y a plus grave. Ces compagnies sont gérées sans les contraintes économiques et financières de rentabilité qui s’imposent dans une économie ouverte à tous les acteurs économiques. L’exigence de profitabilité, qui est l’exigence première de tout acteur économique privé, est tout à fait secondaire pour ces compagnies. J’ai été, je crois, le premier en 2002, lors du Cannes Airlines Forum, à dénoncer cette situation. À l’époque, j’étais un peu seul. Depuis, toutes les compagnies aériennes du monde tirent la sonnette d’alarme. Pourquoi ? Parce qu’aucune autre grande activité économique mondiale n’est confrontée à ce type de situation. Imagine-t-on par exemple qu’un ou plusieurs constructeurs automobiles puissent dire «Mon propos n’est pas de gagner de l’argent mais des parts de marché» ? Si on les laissait faire sans réagir, ils tueraient l’industrie automobile mondiale. C’est ce que sont en train de faire ces compagnies du Golfe pour notre industrie.

 

 

Certains prétendent que ces compagnies aériennes sont très rentables.

 

 

Personne ne le sait précisément car aucune d’entre elles n’est cotée. Ce qui est certain en revanche, c’est qu’elles bénéficient toutes d’un soutien sans faille de leurs États respectifs. Quand on cumule leurs flottes actuelles et leurs commandes d’ici à 2020, on arrive au chiffre de 800 avions long-courriers, soit le double des flottes long-courriers cumulées des groupes Lufthansa, British Airways et Air France-KLM, qui sont pourtant aujourd’hui les trois premiers transporteurs long-courriers au monde. Il y a là une démesure. Les Européens commencent à en prendre conscience, ces compagnies, en captant les trafics européens, importent chez elles de l’emploi et exportent chez nous du chômage.

 

 

Pourquoi les compagnies traditionnelles se sont-elles laissé grignoter des parts de marché importantes par les low-costs en Europe ?

 

 

Simplement parce que les acteurs économiques fonctionnent selon le modèle économique qui est le leur. Les grandes compagnies européennes, qui sont toujours les plus grands transporteurs internationaux du monde, ont comme cœur de métier l’optimisation des relations aériennes entre l’Europe et le reste du monde. Elles se sont concentrées avec succès sur leur modèle, qui est d’alimenter les vols long-courriers en organisant ses correspondances entre ces vols et les vols européens. C’est le modèle du hub. Mais cela handicape la ­capacité des avions moyen-courriers à voler plus de huit heures par jour. C’est l’élément essentiel de la moindre compétitivité des transporteurs traditionnels face aux low-costs.

 

 

Pourtant, Air France avait l’expérience d’Air Inter, qui était spécialiste des court-courriers ?

 

 

Cette compagnie, qui n’assurait que des vols domestiques, s’était focalisée sur l’optimisation du modèle court-courrier, afin d’être compétitive face au TGV ou à la voiture : rotation des avions, revenue management, densification des cabines, organisation des escales… Il est vrai que, dans la fusion, on a trop oublié cette façon de travailler qui était la meilleure sur un réseau court-courrier domestique. On a perdu cette culture et c’est dommage. Le nouveau projet d’Air France visant à créer des bases de province est une forme de retour à ce modèle.

 

 

Ryanair a-t-elle atteint son apogée ?

 

 

Lorsque le patron de Ryanair déclare : «Si je suis soumis aux mêmes charges que les autres, alors je m’en vais, je quitte Marseille», il reconnaît que son modèle économique ne fonctionne plus s’il doit se plier aux mêmes règles que ses compétiteurs d’Europe continentale. Il vient de faire la même chose à Francfort. Pourtant, le droit européen est clair : toute activité basée dans un pays doit respecter les droits sociaux de ce pays. Il est inacceptable que les règles européennes soient à ce point bafouées par Ryanair. Sans subventions et avec des charges sociales équivalentes, l’écart de coût entre les deux modèles sera nettement moins grand. Moi qui suis corse, je suis effaré par ce qui se passe à Figari : il manquerait 60.000 euros sur la subvention promise à Ryanair, alors elle décide de tout arrêter instantanément. Michael O’Leary fait ainsi la démonstration qu’il a besoin d’argent public pour soutenir son modèle.

 

 

Que sera le transport aérien dans dix ans ?

 

 

Le paysage aérien mondial a été bouleversé en dix ans avec l’émergence des low-costs en Europe, l’apparition des compagnies du Golfe et surtout la consolidation régionale de notre industrie. Il reste aujourd’hui trois grands groupes en Europe, le même nombre aux États-Unis. La grande question est de savoir si, dans les dix ans à venir, une consolidation mondiale, comme dans les services financiers ou dans l’industrie, va avoir lieu. On en voit déjà des prémices, par exemple avec KLM, qui a 25 % de Kenya Airways, ou avec Lufthansa, qui a pris position chez Jetblue aux États-Unis. Nous étions, il y a dix ans, des acteurs nationaux reliant nos pays respectifs au reste du monde ; nous sommes devenus des acteurs européens ­reliant l’Europe au reste du monde. Serons-nous demain des acteurs globaux présents sur tous les marchés mondiaux ? C’est pour moi la question majeure des dix ans qui viennent. C’est à cela que nous devons nous préparer.

 

 

Source : Le Figaro

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