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14/11/2010

Spinetta sort les griffes contre les compagnies du golfe...

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INTERVIEW - Jean-Cyril Spinetta, le président du conseil d’administration d’Air France-KLM tire sur Emirates et sur Ryanair. 

Jean-Cyril Spinetta, 66 ans, est président du conseil d’administration d’Air France-KLM. Sans complaisance, il s’insurge contre ces concurrents - compagnies low-costs ou du Golfe - qui se développent grâce à des subventions ou des soutiens publics. Des avantages dont pâtissent les compagnies historiques. 

LE FIGARO. - Pourquoi les compagnies du Golfe, comme Emirates ou Etihad, ne semblent-elles pas vouloir intégrer les alliances dans l’aérien ?

 

 

Jean-Cyril SPINETTA. - Elles disent tout simplement ne pas en avoir besoin ; c’est donc à elles qu’il faut poser la question. En réalité, ces compagnies trouvent la grande majorité de leurs clients non pas dans leurs pays respectifs, dont la population est modeste, mais sur les marchés européens, asiatiques ou africains. Dès lors, il est très difficile d’intégrer une alliance, car il y a un déséquilibre des avantages. Quand nous signons un accord avec la Chine ou l’Inde, nous facilitons l’accès des compagnies de ces pays au grand marché européen. En contrepartie, nous avons un accès amélioré au marché chinois ou indien. Il y a un équilibre, une réciprocité. Avec ces compagnies du Golfe, rien de tel : l’ouverture qu’elles réclament est exclusivement à leur avantage. Mais il y a plus grave. Ces compagnies sont gérées sans les contraintes économiques et financières de rentabilité qui s’imposent dans une économie ouverte à tous les acteurs économiques. L’exigence de profitabilité, qui est l’exigence première de tout acteur économique privé, est tout à fait secondaire pour ces compagnies. J’ai été, je crois, le premier en 2002, lors du Cannes Airlines Forum, à dénoncer cette situation. À l’époque, j’étais un peu seul. Depuis, toutes les compagnies aériennes du monde tirent la sonnette d’alarme. Pourquoi ? Parce qu’aucune autre grande activité économique mondiale n’est confrontée à ce type de situation. Imagine-t-on par exemple qu’un ou plusieurs constructeurs automobiles puissent dire «Mon propos n’est pas de gagner de l’argent mais des parts de marché» ? Si on les laissait faire sans réagir, ils tueraient l’industrie automobile mondiale. C’est ce que sont en train de faire ces compagnies du Golfe pour notre industrie.

 

 

Certains prétendent que ces compagnies aériennes sont très rentables.

 

 

Personne ne le sait précisément car aucune d’entre elles n’est cotée. Ce qui est certain en revanche, c’est qu’elles bénéficient toutes d’un soutien sans faille de leurs États respectifs. Quand on cumule leurs flottes actuelles et leurs commandes d’ici à 2020, on arrive au chiffre de 800 avions long-courriers, soit le double des flottes long-courriers cumulées des groupes Lufthansa, British Airways et Air France-KLM, qui sont pourtant aujourd’hui les trois premiers transporteurs long-courriers au monde. Il y a là une démesure. Les Européens commencent à en prendre conscience, ces compagnies, en captant les trafics européens, importent chez elles de l’emploi et exportent chez nous du chômage.

 

 

Pourquoi les compagnies traditionnelles se sont-elles laissé grignoter des parts de marché importantes par les low-costs en Europe ?

 

 

Simplement parce que les acteurs économiques fonctionnent selon le modèle économique qui est le leur. Les grandes compagnies européennes, qui sont toujours les plus grands transporteurs internationaux du monde, ont comme cœur de métier l’optimisation des relations aériennes entre l’Europe et le reste du monde. Elles se sont concentrées avec succès sur leur modèle, qui est d’alimenter les vols long-courriers en organisant ses correspondances entre ces vols et les vols européens. C’est le modèle du hub. Mais cela handicape la ­capacité des avions moyen-courriers à voler plus de huit heures par jour. C’est l’élément essentiel de la moindre compétitivité des transporteurs traditionnels face aux low-costs.

 

 

Pourtant, Air France avait l’expérience d’Air Inter, qui était spécialiste des court-courriers ?

 

 

Cette compagnie, qui n’assurait que des vols domestiques, s’était focalisée sur l’optimisation du modèle court-courrier, afin d’être compétitive face au TGV ou à la voiture : rotation des avions, revenue management, densification des cabines, organisation des escales… Il est vrai que, dans la fusion, on a trop oublié cette façon de travailler qui était la meilleure sur un réseau court-courrier domestique. On a perdu cette culture et c’est dommage. Le nouveau projet d’Air France visant à créer des bases de province est une forme de retour à ce modèle.

 

 

Ryanair a-t-elle atteint son apogée ?

 

 

Lorsque le patron de Ryanair déclare : «Si je suis soumis aux mêmes charges que les autres, alors je m’en vais, je quitte Marseille», il reconnaît que son modèle économique ne fonctionne plus s’il doit se plier aux mêmes règles que ses compétiteurs d’Europe continentale. Il vient de faire la même chose à Francfort. Pourtant, le droit européen est clair : toute activité basée dans un pays doit respecter les droits sociaux de ce pays. Il est inacceptable que les règles européennes soient à ce point bafouées par Ryanair. Sans subventions et avec des charges sociales équivalentes, l’écart de coût entre les deux modèles sera nettement moins grand. Moi qui suis corse, je suis effaré par ce qui se passe à Figari : il manquerait 60.000 euros sur la subvention promise à Ryanair, alors elle décide de tout arrêter instantanément. Michael O’Leary fait ainsi la démonstration qu’il a besoin d’argent public pour soutenir son modèle.

 

 

Que sera le transport aérien dans dix ans ?

 

 

Le paysage aérien mondial a été bouleversé en dix ans avec l’émergence des low-costs en Europe, l’apparition des compagnies du Golfe et surtout la consolidation régionale de notre industrie. Il reste aujourd’hui trois grands groupes en Europe, le même nombre aux États-Unis. La grande question est de savoir si, dans les dix ans à venir, une consolidation mondiale, comme dans les services financiers ou dans l’industrie, va avoir lieu. On en voit déjà des prémices, par exemple avec KLM, qui a 25 % de Kenya Airways, ou avec Lufthansa, qui a pris position chez Jetblue aux États-Unis. Nous étions, il y a dix ans, des acteurs nationaux reliant nos pays respectifs au reste du monde ; nous sommes devenus des acteurs européens ­reliant l’Europe au reste du monde. Serons-nous demain des acteurs globaux présents sur tous les marchés mondiaux ? C’est pour moi la question majeure des dix ans qui viennent. C’est à cela que nous devons nous préparer.

 

 

Source : Le Figaro

11/10/2010

Les pratiques abusives de cinq compagnies low cost condamnées en Espagne...

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Cinq compagnies aériennes à bas prix - les espagnoles Vueling et Clickair, l'irlandaise Ryanair, la britannique easyJet et la française Transavia - viennent d'être condamnées par l'Agence catalane de la consommation (ACC) "pour avoir porté préjudice aux droits des consommateurs". C'est ce qu'a indiqué dans un communiqué la Generalitat, le gouvernement régional catalan.

 

 

Les compagnies Vueling et Clickair, qui ont fusionné depuis, sont les plus lourdement condamnées (respectivement à 40.000 € et à 56.400 € d'amende). Viennent ensuite Ryanair (31.500 €), easyJet (17.600 €) et enfin Transavia (4.000 €). Ces condamnations répriment "les clauses abusives inclues dans les contrats pour vendre les billets à des prix supérieurs à ceux annoncés et faire payer des suppléments pour les bagages ou le paiement par carte bancaire", explique la Generalitat. Outre les frais de justice, les transporteurs doivent rembourser aux passagers les préjudices subis pour ces billets achetés en Espagne ou pour des vols desservant ce pays.

 

 

Transavia est plus précisément condamnée pour avoir activé sur son site internet la clause d'assurance, une prestation qui n'est pas obligatoire. La compagnie du groupe Air France-KLM a d'ailleurs modifié depuis la clause d'assurance, qui n'est plus cochée. EasyJet est sanctionnée pour frais de paiement par carte de crédit, pour l'activation par défaut de la clause d'assurance, pour un prix de service supérieur à celui attendu par le passager en raison de la facturation de bagage en soute. Ryanair facture également abusivement les transactions par carte de crédit et vend des billets à des prix supérieurs à ceux annoncés. Vueling et Clickair sont les plus lourdement sanctionnées, réunissant à peu près toutes les clauses abusives. Les frais de transaction par carte bancaire ont été jugés comme une hausse déguisée du prix du billet, aucun moyen de paiement alternatif n'étant proposé.

 

 

Un site internet de voyages sur quatre en infraction

 

 

Toutes ces compagnies desservent la France et pourraient aussi être sanctionnées par les tribunaux français. La Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DCCRRF) se préoccupe du dossier mais ne travaille pas dans la transparence. Les compagnies aériennes ne sont pas les seules en cause. Sur 429 sites internet de voyages (dont des transporteurs classiques et d'autres low cost) contrôlés cet été par le centre de surveillance électronique, un sur quatre est en infraction. La DCCRRF se refuse à donner des noms, ce qui n'aide guère le consommateur. Une fiche pratique peut toutefois être consultée, ce qui permet de déjouer les principales arnaques. Bruxelles se préoccupe, par ailleurs, des dysfonctionnements de vente de billets sur le Net. Ainsi la Commission des clauses abusives a pointé 21 irrégularités dans les conditions générales de vente des e-voyagistes. Après des avertissements, des sanctions sont attendues de la part de la Commission européenne.

 

 

Source : Le Point.fr

25/09/2010

La mode pour les équipages...

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Skyscanner a interrogé ses utilisateurs sur les tenues des différentes compagnies aériennes. Les résultats placent Air France en deuxième position, devant l’Italie, les États-Unis et le Royaume-Uni. *

L’aviation et la mode ont toujours entretenu une relation étroite – des mini-jupes des hôtesses de l’air dans les années 60, jusqu’à veste aviateur Burberry, vue cette année sur les podiums de la Fashion Week.

 

 

Mais ces dix dernières années ont vu arriver une nouvelle tendance : les compagnies aériennes demandent à des  designers de haute couture de créer des uniformes pour leurs équipages. Qu’est-ce que cela donne ? Le comparateur de billet d’avion Skyscanner.net a passé en revue les compagnies les plus avant-gardistes en terme de mode, et peut dévoiler qui a été est élue « Compagnie aérienne la plus élégante » par ses utilisateurs.

 

 

En 2005, Air France a demandé à Christian Lacroix, qui travaille pour une liste impressionnante de célébrités, de concevoir une garde-robe complète pour son équipage. La collection printemps/été 2011 de Mode à Paris étant présentée du 28 septembre au 6 octobre, les utilisateurs Skyscanner ont l’œil affuté et ont été 17% à élire les uniformes d’Air France comme les plus élégants.

 

 

L’Italie a été l’un des premiers pays à engager un grand couturier pour concevoir les uniformes de sa compagnie aérienne nationale. Au début des années 1990, Giorgio Armani a en effet conçu les uniformes d’Alitalia, ce qui a été particulièrement critiqué à l’époque. L’uniforme italien actuel, conçu par Mondrian du Groupe Nadinin, n’obtient quant à lui que 8% des voix dans le sondage Skyscanner sur l’élégance des compagnies aériennes.

 

 

En 2004, le couturier gallois Julien MacDonald a pris son fil et son aiguille pour créer l’uniforme de British Airways, afin que l’équipage ne soit plus habillé « comme des grand-mères ». Un respectable 15% des utilisateurs de Skyscanner pense que British Airways, qui parraine la London Fashion Week, devrait prendre la place en haut du sondage.

 

 

Basé à Los Angeles, le couturier Richard Tyler a commencé à travailler pour Delta Airlines pendant la New York Fashion Week en 2005, avec une robe rouge qui attira alors l’attention. Mais ses robes n’ont pas attiré l’attention des utilisateurs Skyscanner qui n’ont été que 5% à choisir Delta comme la plus élégante.Vous pourrez admirer ces uniformes si vous prenez un vol pour New York par exemple ou les autres villes américaines.

 

 

Le designer espagnol Adolfo Dominguez, dont les robes sont convoitées par Gwyneth Paltrow, a choisi des chemises colorées pour les uniformes d’Iberia. Dominguez est peut-être le chouchou des célébrités, mais les résultats du sondage montrent qu’il n’est pas un favori chez les usagers Skyscanner, en ne récoltant que 9% des voix.

 

 

Si de nombreuses autres compagnies aériennes, y compris Jet Aiways et Lufthansa, ont elles aussi utilisé des grands créateurs de mode pour créer leurs uniformes, l’intérêt semble être limité, si l’on en croit les résultats du sondage Skyscanner. En effet, la compagnie aérienne que les utilisateurs Skyscanner ont choisie comme étant la plus élégante est Qatar Airways, dont l’uniforme pourpre au style un peu rétro récolte un énorme 33% des votes.

 

 

Top 10 des compagnies les plus élégantes, en commençant par la plus élégante* :

 

1. Qatar Airways

2. Air France

3. British Airways

4. Iberia

5. Alitalia

6. SAS

7. Delta

8. Aeroflot

9. Jet Airways

10. Lufthansa

 

*l’enquête a été menée sur plus de 500 utilisateurs et sur les 10 compagnies aériennes citées dans le classement.

 

 

Source : Skyscanner

02/09/2010

Le low-cost croît encore dans la région...

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Légèrement en baisse au mois de juillet à Biarritz-Parme, le trafic aérien a en revanche sensiblement augmenté cet été à Bergerac et à La Rochelle, tout en connaissant une véritable explosion à Bordeaux (+ 18 % en juillet, + 19,9 % en août). Dans une très large mesure, ce rebond qui fait suite à une période 2008-2009 très difficile est dû aux compagnies « low-cost ». Dans ce contexte, l'évolution de l'activité dans la région peut se résumer de la façon suivante.

1. Le pari de Mérignac

En créant une sorte d'aérogare bis plutôt spartiate, baptisée « Billi », l'aéroport de Bordeaux-Mérignac souhaitait répondre à la demande des compagnies à bas coût, tout en cherchant un relais de croissance, dans la perspective de l'inéluctable baisse de trafic induite par le futur prolongement de la LGV.

 

 

La plate-forme girondine, dirigée par Pascal Personne, n'a pas attendu la création de ce nouveau terminal pour accueillir des lignes low-cost, puisque Easyjet assure déjà entre autres depuis plusieurs années des liaisons avec Lyon, Londres et Genève. Mais, de toute évidence, cet équipement à redevance réduite a contribué à attirer sur place Ryanair, numéro un européen de la spécialité, ainsi que d'autres acteurs de moindre rang, comme la compagnie marocaine Jet4You.

 

 

À en juger par les chiffres de l'été, le choix a payé : si le trafic domestique, surtout assuré par le groupe Air France, est resté stable cet été, le nombre de passagers des lignes européennes a bondi, du fait notamment des nouvelles liaisons créées par Ryanair : pour le seul mois de juillet, près de 20 000 voyageurs ont emprunté les lignes lancées cette année à destination de Charleroi, Porto, Milan, Edimbourg et Cork. Les données d'août sont du même tonneau. Et, dans le même temps, le trafic avec Londres, pour partie assuré par Easyjet, a lui aussi explosé (+ 12 000 passagers en juillet). Pour l'instant, le pari de Mérignac semble gagné.

2. Bergerac, La Rochelle tiennent bon

 

Le nouvel équipement bordelais ne semble pas avoir eu d'incidence négative sur les aéroports de Bergerac et La Rochelle, dont le sort est entre les mains des low-cost. Les deux plates-formes avaient subi en 2009 un trou d'air lié, dans une large mesure, aux effets de la crise.

 

Mais les choses vont mieux cet été : en juillet, Bergerac, qui avait mal commencé l'année, a battu son record mensuel (48 000 passagers). Et ce score s'est sans doute amélioré en août. La Rochelle affiche pour sa part une augmentation de 19 % en juillet, avec un mois d'août qui s'annonçait à l'unisson.

 

Au-delà de la relative amélioration de la situation économique, ces bonnes performances estivales tiennent sans doute entre autres à la création de nouvelles lignes comme Bergerac-Leeds ou La Rochelle-Oslo.

 

Sur les aéroports du sud de l'Aquitaine (Biarritz et Pau), le début de l'été a été a priori moins favorable. À Biarritz, le trafic global a ainsi reculé de 2 % en juillet. La liaison avec Roissy (Easyjet) a baissé de près de 10 %, celle de Londres-Gatwick chutant de moitié du fait d'une baisse des fréquences opérée par cette même compagnie. Mais Ryanair progresse sur Marseille et sur Londres. Par ailleurs, les deux aéroports des Pyrénées-Atlantiques ont bénéficié de la création ou de la pérennisation de nouvelles liaisons. La Côte basque est désormais reliée l'été à Amsterdam par Transavia, filiale à bas coût du groupe Air France-KLM. Quant à la ligne Pau-Beauvais (Ryanair), initialement ouverte pour l'été, elle se poursuivra au moins jusqu'en avril prochain.

3. Tensions et nuages

 

 

Les exemples ci-dessus le montrent : même si la majorité des dizaines de vols low-cost de la région relie le Sud-Ouest aux îles Britanniques, le bas coût ne constitue plus seulement un moyen pour les sujets de Sa Majesté de s'offrir du soleil à bon marché. Lyon, Roissy, Genève, Charleroi, Helsinki, Oslo, Milan, Lyon, Amsterdam, Porto figurent ainsi parmi les destinations desservies, en attendant peut-être un Bordeaux-Marseille un jour ou l'autre.

 

Il n'en reste pas moins que les deux acteurs européens majeurs du secteur - Ryanair et Easyjet - sont britanniques. Et chacune des deux compagnies n'a pas que des vertus.

 

Ryanair, qui est devenu le numéro un européen toutes catégories (devant Air France) en termes de passagers transportés, se caractérise toujours par une rentabilité qui tranche avec une bonne partie du reste du monde aérien. Mais le groupe irlandais se distingue aussi par ses manières abruptes et par le sens de la provocation de son PDG, Michaël O'Leary. Experte dans l'art d'extorquer des subsides aux collectivités locales, pointée du doigt pour son respect parfois approximatif des lois sociales françaises, tout en se faisant la championne de la libre entreprise, Ryanair n'hésite pas à plier bagage quand les milieux locaux ne cèdent plus à ses demandes. L'aéroport d'Angoulême-Champniers vient d'en faire la douloureuse expérience.

 

 

Du côté d'Easyjet, qui n'est pas toujours tendre elle non plus, les préoccupations majeures ont concerné ces derniers temps la ponctualité et le traitement des passagers. On saura dans les mois qui viennent si elle parvient à redresser la barre. Et on saura sans doute aussi cet hiver si EasyJet, Ryanair ou les autres acteurs des îles Britanniques (Flybe) ou d'ailleurs (Transavia) décident ou non d'opérer une pause dans le développement de leurs liaisons vers le Sud-Ouest.

 

 

Source : Sud Ouest

 

19/08/2010

Low-cost et Traditionnelles : les suppléments tarifaires s'envolent...

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D'après une étude américaine, les compagnies traditionnelles et low cost ont gagné 11 milliards d'euros grâce à la facturation de divers services aux clients. Les compagnies américaines United Airlines et American Airlines sont celles qui facturent le plus de suppléments.

Payer le bagage en soute, le choix du siège, les écouteurs, les couvertures et parfois même le verre d'eau. Les passagers des compagnies aériennes y sont désormais habitués. Qu'elles soient traditionnelles ou low cost, ces dernières monnaient de plus en plus leurs services au cours des vols intérieurs ou long courrier. D'après une étude menée par le cabinet américain IdeaWorks, dont les Echos dévoilent la teneur ce mercredi, cette activité lucrative leur aurait rapporté 11 milliards d'euros en 2009, soit un bond de 43% en un an.

Le classement des compagnies les plus imaginatives en matières de facturation va à l'encontre des idées reçues. Ainsi, les compagnies low cost Ryanair et easyJet n'arrivent qu'à la cinquième et sixième position avec des revenus respectifs de 664 millions et 609 millions d'euros. Les trois premières places du palmarès sont occupées par les traditionnelles compagnies américaines United Airlines (1,527 milliard d'euros), American Airlines (1,508 milliard) et Delta Airlines (1,117 milliard).

L'australienne Qantas prend la quatrième place (783 millions). US Airways est septième (540 millions), devant Air Canada (534 millions) et Alaska Airlines (369 millions).

L'Europe n'a pas franchi le pas

Les compagnies traditionnelles européennes sont les grandes absentes de ce podium. Air France KLM, qui fait pourtant payer divers suppléments - comme les 50 euros pour un siège situés près des issues de secours - est ainsi absente du classement.

D'après l'étude, les européennes n'auraient pas encore fait de la facturation des services une source essentielle de leur chiffre d'affaires, contrairement aux américaines et aux low cost. Chez Ryanair et easyJet, ces revenus font partie intégrante du business modèle. Ils représentent 22,2% du chiffre d'affaires pour Ryanair et 19,4% pour easyJet. A contrario, pour Air France KLM, la part ne s'élève qu'à 4%.

 

Cette nouvelle façon de concevoir les transports aériens est d'ailleurs à l'origine des sorties très médiatiques du patron de Ryanair, Michael O'Leary. Pour ce dernier, la facturation des services peut même devenir une source de bénéfices à part entière ce qui permettra de proposer aux clients des vols totalement «gratuits», c'est-à-dire «hors taxes et suppléments». Une initiative que Ryanair a déjà testée avec succès ces trois dernières années lors de ventes flash et qui devrait être proposée plus fréquemment dans les années à venir.

Source : Le Figaro

 

10/08/2010

Un steward excédé par un passager quitte un avion avec les toboggans d'évacuation...

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Sa patience avait des limites. Enervé par un passager qui n'avait pas suivi ses instructions, un steward a déclenché lundi les toboggans de l'avion sur le tarmac d'un aéroport de New York pour rentrer chez lui, où il a été arrêté.

 

 

Heurté par la valise du passager récalcitrant...

Steven Slater venait de demander aux passagers du vol Pittsburgh-New York de ne pas quitter leurs sièges tant que l'appareil de la compagnie à bas coûts Jet Blue n'avait pas atteint son point de stationnement à l'aéroport JFK.

Mais, voyant qu'un passager ne l'écoutait pas et récupérait ses effets personnels dans le coffre au-dessus de son siège, Steven Slater a perdu son sang froid, a raconté l'autorité aéroportuaire new-yorkaise. Le steward de 38 ans a tenté d'interrompre le récalcitrant lorsqu'il a été heurté à la tête par une valise. Le passager, dont Steven Slater attendait des excuses, l'a en fait insulté, a rapporté le New York Times.

Il quitte l'aéroport et rentre chez lui...

Ce fut la goutte d'eau qui a fait déborder le vase pour le steward qui a foncé à l'arrière de la cabine de l'Embraer 190, a saisi le téléphone de bord «et insulté tous les gens à bord», avant de déclarer qu'après vingt ans passés dans le secteur aérien, ça suffisait. «Cela a été génial», a conclu Steven Slater. C'est alors qu'il a déclenché les toboggans, «s'y est jeté, a couru jusqu'au parking des employés et a quitté l'aéroport à bord d'une voiture qu'il y avait garé», poursuit le quotidien.

La chaîne ABC précise que le steward avait eu le temps d'attraper une canette de bière avant de se sauver. Arrivé à son domicile du Queens, un quartier de l'est de New York, il a été interpellé «avec un grand sourire» par la police qui, selon ABC, l'a inculpé.

Source : 20 minutes

24/07/2010

Comment se faire surclasser???

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Siège trop petit, voisins trop proches, genoux au niveau du torse, plateaux-repas sommaires… la classe éco est loin d’être la solution la plus confortable pour voyager en avion. Elle demeure toutefois, comme son nom l’indique, la plus économique. Et si vous pouviez, pour le même prix, jouir du champagne à volonté et autres privilèges de la classe business ? Ce « surclassement » ne relève pas uniquement de la chance.

 

 

Oubliez votre sourire le plus séduisant pour obtenir de la charmante jeune fille derrière le guichet Air France un surclassement. L’atout charme ne fonctionne pas du tout ; à moins peut-être d’être le sosie de Brad Pitt. L’une des solutions les plus simples est de devenir membre du club de la compagnie aérienne avec laquelle vous voyagez le plus souvent. Ainsi, vous pourrez non seulement accumuler des miles (permettant par la suite de bénéficier de tarifs préférentiels voire de la gratuité sur des billets) mais également vous faire surclasser. En effet, les compagnies sont souvent reconnaissantes envers leurs clients les plus fidèles. Le cas échéant, misez sur votre élégance. Le costume-cravate a davantage de chance d’être surclassé que le short et les tongs.

 

Deuxième conseil : mieux vaut voyager seul. Vous aurez beaucoup plus de chance qu’on vous propose un surclassement si vous êtes seul que si vous débarquez au guichet avec toute votre famille. Une exception toutefois, si vous êtes accompagné d’une personne voyageant en business ou en première, il est parfois possible d’obtenir une place dans la même catégorie que votre ami.

 

Côté timing, contrairement aux a priori, il est préférable d’arriver le plus tôt possible à l’enregistrement. Les chances d’être surclassé diminuent à mesure que l’avion se remplit. Autre impératif, et meilleure solution : le vol doit avoir été survendu.

 

Vous pouvez également prétexter un baptême de l’air, un voyage de noce, ou tout autre événement susceptible de susciter la bonté de la compagnie. En revanche, oubliez l’atout bébé. En effet, les pleurs d’un enfant dérangent davantage les passagers de la première classe que de la classe éco.

 

Si on ne vous a pas proposé le surclassement à l’enregistrement, vous pouvez toujours essayer de demander un changement de place une fois dans l’avion. Si vous avez une petite chance de vous retrouver en première, vous pouvez également être placé à côté d’un bébé qui pleure durant deux heures ou d’un ado aux cheveux gras et à l’haleine fétide.

 

12/05/2010

Les filiales françaises de TUI travel dans le rouge...

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Au premier semestre 2010, les filiales françaises de TUI Travel, le groupe Nouvelles Frontières et Marmara, enregistrent une perte opérationnelle sous-jacente (hors éléments récurrents) de 60 millions d'euros tirée par la faible activité de Corsair.

 

La perte de l'activité tour-operating atteint 33 millions d'euros contre 41 millions d'euros précédemment. Corsair, confronté à une baisse d'activité et de rentabilité, passe d'une perte opérationnelle sous-jacente de 1 150 000 euros au premier semestre 2009 à plus de 26 millions d'euros pour la même période en 2010. TUI rappelle qu'un plan de restructuration est en cours comprenant la réorganisation de sa flotte dont les conséquences sociales font l'objet de négociations avec les syndicats.

mardi 11 mai 2010 (16h29)

 

Source : Quotidien du tourisme

 

09/05/2010

Le nuage de cendres perturbe toujours le ciel européen...

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Près de soixante-dix vols ont ainsi été annulés dimanche à Nice, , Bordeaux et , essentiellement à destination du nord de l'Italie, de l'Espagne et du Portugal, en raison de la fermeture totale ou partielle des espaces aériens de ces trois pays dûe au nuage de cendres islandais, a-t-on appris de source aéroportuaire.

 

 

Les aéroports italiens devraient toutefois rouvrir à 14 heures dans le nord-ouest car «la surveillance technique constante nous permet de faire repartir les vols», a annoncé dimanche le ministre des Infrastructures et des Transports, Altero Matteoli.

 

 

L'espace aérien français n'était lui pas touché par le nuage de cendres volcanique provenant du volcan Eyjafjöll en Islande. Météo- a indiqué dimanche matin que si les cendres étaient toujours présentes au-dessus du sol français, elles n'étaient «pas jugées suffisamment concentrées pour provoquer des conséquences sur le trafic aérien». «L'écharpe des cendres est remontée entre la Garonne et la Loire, mais en France il n'y a pas de problème pour l'instant», a déclaré Philippe Métayer, ingénieur prévisionniste à Météo France. Le nuage devrait atteindre la région parisienne en début de soirée.

 

Selon la direction générale de l'aviation civile (DGAC) le vol d'air France conduit samedi en fin de journée dans les zones suspectées n'a montré aucune anomalie sur l'avion ou sur le moteur. La direction a donc décidé de maintenir l'espace aérien et les aéroports ouverts dimanche.  La DGAC précise en outre que les perspectives sont bonnes pour les jours à venir sur l'espace aérien français.

 

La situation dans chaque pays

 

En France :  une «petite trentaine de vols» a ainsi été annulée dans les aéroports parisiens selon Aéroports de Paris, une vingtaine a été annulée à Nice, et 18 vols ont été supprimés à l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry «ce qui représente moins de 5% du trafic», a précisé un porte-parole. A Toulouse, sur une vingtaine de vols prévus au départ et autant à l'arrivée en matinée, seul un aller-retour de la compagnie Easyjet a été annulé, et à Bordeaux, quatre vols ont été supprimés.

 

En Irlande et en Ecosse : L'espace aérien a été fermé sur l'ouest de l'Irlande et sur une petite partie de l'Ecosse. Les petits aéroports de Donegal, Sligo et Knock (ouest) seront fermés à partir de 16 heures (heure française) dimanche, ceux de Galway et Kerry, tous deux dans le sud-ouest, dès 17 heures et 23 heures respect. L'aéroport de Dublin n'était pas touché. Quelques aérodromes seront également fermés ou vont l'être dans l'après-midi dans l'extrême nord de l'Ecosse, ainsi que dans les Hébrides extérieures (ouest).

 

En Espagne : quatre aéroports du nord de l'Espagne resteront fermés dimanche jusqu'à «au moins» 16 heures. Les aéroports de Saint-Jacques-de-Compostelle, de Vigo et de La Corogne, qui devaient rouvrir à 11 heures restent fermés tandis que celui de Salamanque qui avaient rouvert après une fermeture de quelques heures samedi, a été fermé à 11 heures, a expliqué Aena dans un communiqué. Davantage de renseignements sur le site l'autorité aéroportuaire espagnol Aena.


 

Au Portugal : la suspension de tous les vols sur Porto et l'archipel des Açores a été prolongée jusqu'à dimanche 23 heures GMT (lundi 1 heure du matin heure française). Le nuage de cendres volcaniques qui empêche actuellement le trafic aérien au nord-ouest de la péninsule ibérique s'étendra d'ici dimanche soir «à tout le nord et au centre du Portugal, y compris Lisbonne», a annoncé l'Institut portugais de Météorologie (IM). 
Pour plus de renseignements, consulter le site www.ana.pt.
 

Le volcan islandais Eyjafjöll, entré en éruption le 14 avril, avait paralysé une grande partie du trafic aérien européen pendant une semaine, bloquant des dizaines de milliers de passagers. Une nouvelle paralysie est particulièrement redoutée sur la Côte d'Azur à l'approche du Festival de Cannes qui s'ouvre mercredi et où de nombreuses personnalités du monde entier sont attendues.

 

Source : Le Parisien

Le nuage de cendres a atteint la Côte d'Azur...

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Le nuage de cendres continue de s'étendre sur le sud de l'Europe. Il n'est pour l'instant pas assez dense pour réellement gêner les vols. La compagnie EasyJet a pourtant décidé d'annuler une vingtaine de vols depuis Nice. Le trafic reste perturbé en Espagne et au Portugal.

Dame Nature a une dent contre le festival de Cannes. Après la tempête qui a raboté une partie de la plage et mis à mal les terrasses de la Croisette, voici que le nuage de cendres islandais revient sur la Côte d'Azur.

 

Jusqu'ici localisé au-dessus du Portugal et de l'Espagne, il s'étend petit à petit sur le sud de la France. Pour la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), "aucune anomalie n'a été révélée selon la première inspection visuelle sur l'appareil d'Air France ayant effectué un vol d'évaluation samedi".

 

La DGAC prévoyait donc, samedi soir, un trafic normal ce dimanche. Pourtant, la compagnie britannique easyJet a décidé d'annuler une vingtaine de vols à l'aéroport de Nice. Et ce à trois jours de l'ouverture du festival de Cannes.

 

Pas rassurant d'autant que la DGAC n'était pas en mesure samedi soir d'écarter totalement l'hypothèse d'un trafic perturbé la semaine prochaine. "Tout dépendra de la météo, des vents en particulier", a-t-elle indiqué.

 

Une cinquantaine de vols sur trois mille décollages et atterrissages quotidiens ont dû être annulés samedi en France, essentiellement à destination de l'Espagne où 19 aéroports ont été fermés.

 

La compagnie irlandaise à bas coûts Ryanair avait décidé par précaution d'annuler l'ensemble de ses vols au départ et à l'arrivée de Marseille Provence.

 

En Espagne, plus de 900 vols ont été annulés sur les 4974 programmés pour la journée de samedi. Samedi soir, treize aéroports étaient encore fermés. Au Portugal, 137 avions n'ont pu atterrir ou décoller.

 

Source : L'Express

 

Volcan - le retour : seuls les low cost appliquent le principe de précaution...

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Malgré le passage d’un nouveau nuage de cendres, l’espace aérien français est resté ouvert ce dimanche. Seules les compagnies aériennes à bas prix ont annulé des vols. C’est le cas surtout de Ryanair qui a supprimé des dizaines de liaisons en Europe du sud. Echaudées par le précédent passage du volcan, les compagnies low cost craignent de devoir payer à nouveau plusieurs millions d’euros de dédommagements aux passagers.

 

Une vingtaine de vols de la compagnie britannique easyJet, ont été annulés aujourd’hui à l’aéroport de Nice et de Toulouse, à trois jours de l’ouverture du Festival de Cannes. L’espace aérien français reste pourtant "ouvert et praticable", selon la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).

 

 Source : France Info

22/04/2010

Les compagnies à bas coûts moins pénalisées par la paralysie du trafic...

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La fermeture de la plupart des aéroports européens a été un coup dur pour les compagnies aériennes. L'Association internationale du transport aérien (IATA) a annoncé que la suspension des vols leur coûterait plus cher que le préjudice subi après les attentats du 11-Septembre.

 

EasyJet et Ryanair sont pourtant bien placées pour émerger du nuage de cendres dans de bonnes conditions. Mais en Bourse, les investisseurs ont sanctionné uniformément l'ensemble du secteur : compagnies à bas coûts ou pas, toutes ont vu leur cours baisser. C'est irrationnel.

 

En effet, les deux grands transporteurs aériens à bas coûts du Vieux Continent ont trois points forts. Le premier, c'est qu'ils sont économiquement plus efficaces. Les coûts fixes pèsent moins lourd dans le total de leurs charges. Si les avions sont cloués au sol, ils perdent moins d'argent.

 

Le deuxième, c'est qu'ils ne proposent pas de correspondance. Ils n'ont donc pas de passagers en transit. Or, d'après Citigroup, les frais d'hôtel représentent quelque 8 millions dans les 15 millions de livres sterling (17 millions d'euros) que British Airways déclare perdre chaque jour.

 

En outre, EasyJet et Ryanair opèrent également dans le sud de l'Europe, qui a été moins touchée par les restrictions.

 

Le troisième, c'est que ces deux compagnies ont des comptes sains. Si leurs quatre grandes rivales - British Airways, Iberia, Lufthansa et Air France - sont également bien pourvues en liquidités, ce n'est pas le cas de transporteurs plus fragiles, qui pourraient avoir besoin d'aides publiques pour reprendre leur activité.

 

AVIONS MIEUX REMPLIS

La comparaison entre British Airways et Ryanair est parlante. Si les chiffres donnés par la première sont justes, l'interruption des vols pendant cinq jours amputera d'un tiers son bénéfice opérationnel attendu par les analystes pour 2010. L'impact ne serait que de 5 % pour Ryanair, dont Citigroup estime les pertes journalières à 4 millions d'euros. Si l'on se fie aux calculs d'UBS, elles seraient même moins élevées que celles d'Iberia, alors que la compagnie espagnole a pu maintenir la plus grande partie de son réseau en fonctionnement. Easyjet déclare de son côté être privée de 5 millions de livres par jour.

 

Il est probable que toutes les compagnies réussiront à récupérer une partie du manque à gagner avec la reprise du trafic : les avions seront mieux remplis et les passagers, à bout de nerfs, peut-être prêts à payer plus cher leur billet. Mais pour ceux qui ont investi dans les compagnies à bas coûts, ce décollage sera bien plus confortable.

 

Source : Le Monde.fr

20/04/2010

L'UE prête à autoriser des aides d'Etat exceptionnelles pour les compagnies aériennes...

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Les compagnies aériennes devraient pouvoir bénéficier d’aides d’Etat pour compenser les pertes liées à la progression du nuage de cendres dans le ciel européen. La Commission européenne se dit prête à autoriser un dispositif comme celui-ci aux vues des circonstances exceptionnelles.


C’est une bonne nouvelle pour les transporteurs européens durement affectés par la paralysie du transport aérien depuis plusieurs jours. Lors d’une conférence à Bruxelles, la Commission Européenne a affirmé être prête à envisager un dispositif comme celui adopté après les attentats de septembre 2001. Il permet aux Etats de dispenser des aides exceptionnelles aux compagnies aériennes, comme le prévoit l’article 107 du traité européen «permettant aux Etats de compenser les préjudices liés aux catastrophes naturelles ou qui sont dus à des événements exceptionnels». La Commission veut maintenant clarifier ce texte pour que les gouvernement des états membres puissent en faire usage.


Le commissaire européen à la Concurrence, Joaquin Almunia, a toutefois ajouté que «les états membres devront démontrer la nécessité de l'aide», c’est-à-dire justifier du manque à gagner et le limiter clairement aux conséquences du passage du nuage de cendres. Le commissaire européen chargé des Transports, Siim Kallas, estime lui que cette aide doit être versée à toutes les compagnies d'un même Etat et calculée de manière très précise pour éviter des indemnisations excessives.
Source : DéplacementPros.com

Interdiction de vol : les compagnies réclament moins de zèle...

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Air-France (deux vols), la (neuf vols), La (dix vols) et maintenant British Airways. Les compagnies aériennes européennes ont multiplié les vols test ce dimanche pour étudier l'impact des cendres volcaniques sur les avions.

 

Les résultats de ces tests sont sans appel. Aucune anomalie détectée par sur l'Airbus qui a relié à vide Roissy à Toulouse-Blagnac.

 

 Même constat pour la compagnie britannique qui a fait décoller un Boeing 747 de Londres-Heathrow en direction de Cardiff (Pays-de-Galles). La KLM et la Lufthansa avaient tiré les mêmes enseignements un peu plus tôt.



A chaque fois ces vols sont réalisés avec à leur bord le directeur général de la compagnie (British Airways) ou le président (KLM) pour renforcer leur aspect symbolique.

 

 

Les compagnies mettent la pression

Au quatrième jour de la paralysie de l'espace aérien européen après l'éruption islandaise, ces expériences sont destinées à déterminer le comportement des aéronefs  face à un nuage invisible depuis la terre mais présenté comme l'ennemi juré des réacteurs. Dans les colonnes du Parisien-Aujourd'hui en France, Eric Bernard, pilote de ligne a expliqué que «le plus gros danger» résidait dans «l'extinction des réacteurs».



Car une polémique est entrain de naître, mettant aux prises le principe de précaution et le péril économique encouru par les compagnies aériennes. Les résultats de ces vols tests ont en tout cas servi aux compagnies pour réclamer dans l'après-midi de dimanche une «réévaluation immédiate» des restrictions de vols imposées en Europe en raison des cendres volcaniques, qu'elles jugent excessives.

 

L'AEA, qui rassemble 36 compagnies aériennes européennes, a été cosigné par l'ACI, association qui représente une majorité des aéroports européens.

 

«L'AEA et ACI Europe soutiennent les efforts déployés initialement par la Commission européenne, Eurocontrol, la navigation aérienne et les autorités nationales pour prendre en compte la menace sur la sécurité (aérienne) mais demandent une réévaluation immédiate des restrictions actuelles au niveau européen», ont indiqué ces deux associations dans leur communiqué commun.

 

6,8 millions de passagers non transportés

«Si les compagnies aériennes et les aéroports européens considèrent la sécurité comme une priorité absolue, ils s'interrogent sur la proportionnalité des restrictions de vol imposées actuellement», ont expliqué l'AEA et l'ACI.

 

«L'éruption du volcan islandais n'est pas un événement sans précédent et les procédures appliquées dans d'autres parties du monde pour les éruptions volcaniques ne semblent pas devoir impliquer le genre de restrictions qui sont actuellement imposées en Europe», ont estimé les deux associations.

 

Selon Olivier Jankovec, directeur d'ACI Europe, 6,8 millions de passagers ont d'ores et déjà été affectés par la quasi fermeture du ciel européen, et la facture pour les aéroports s'élève déjà à 136 millions d«euros.

 

Le centre de surveillance de Londres dans le collimateur

Les compagnies allemandes ont dans leur viseur le centre de surveillance des cendres volcaniques de Londres. «La fermeture de l'espace aérien résulte uniquement des données d'une simulation informatique du Vulcanic Ash Advisory Center à Londres», a critiqué Joachim Hunold, patron de la deuxième compagnie allemande Air Berlin dans le Bild am Sonntag.

 

Alors principe de précaution excessif contre argument économique, la lutte n'a pas fini de faire rage. «En Allemagne, il n'y a même pas eu de ballon météo pour mesurer - si et combien - de cendres volcaniques se trouvent dans l'air» a ajouté M. Hunold. «L'interdiction de voler, faite uniquement en se fondant sur des calculs informatiques, a entraîné des pertes de plusieurs milliards pour l'économie», a fait valoir un porte-parole de Lufthansa, Klaus Walter, au journal Bild.

 

«Nous demandons que des mesures fiables soient présentées avant que ne soit imposée une interdictions de voler», a-t-il dit.

 

Source : Le Parisien.fr

19/04/2010

La facture du grounding général sera salée...

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AVIONS CLOUES AU SOL | Swiss et easyJet se refusent pour l’heure à chiffrer le coût de ce grounding forcé, mais n’appellent pas à l’aide publique. Au contraire de Brussels Airlines.

 

«Et dire que lundi dernier nous avons fait un exercice de crise.» La direction de Swiss avait alors décidé de simuler un accident. La cellule mise à contribution n’aura pas attendu longtemps pour passer de la théorie à la pratique. Une trentaine de personnes sont sur le pied de guerre depuis la fin de la semaine dernière pour tenter de gérer au mieux de ce que l’on appelle déjà le pire week-end de l’histoire de l’aviation commerciale. Les priorités? Se préparer à la reprise des vols et assister la clientèle, résume Jean-Claude Donzel, porte-parole de la compagnie, qui a d’ores et déjà annoncé qu’elle annulait ses vols intercontinentaux aujourd’hui.

 

25 000 appels par jour
Assister la clientèle? «Les détenteurs de billets peuvent se faire rembourser ou changer leur réservation jusqu’au 31 mai. Nous prenons en charge la première nuit d’hôtel des non-résidents», poursuit le porte-parole. Du personnel de vol a par ailleurs été dépêché au sol pour aider les usagers, mais difficile d’accroître immédiatement la capacité des centres d’appels téléphoniques qui reçoivent 25 000 appels par jour contre quelque 5000 habituellement. «Ce personnel doit être formé.» Même réponse chez easyJet qui insiste sur la mise à jour régulière des renseignements sur son site Internet.

 

Si, pour l’heure, elle s’engage à rembourser les frais (hôtel et repas) des voyageurs éloignés de leur domicile, la compagnie low cost s’interroge. «A Genève, nous sommes une des seules compagnies à respecter le règlement européen, constate Peter Voets au nom d’easyJet. Si la situation s’éternise, je ne sais pas si nous pourrons continuer à offrir ces prestations. D’ailleurs, faut-il continuer si tout le monde ne le fait pas?» Et le représentant d’évoquer une possible consultation de la Commission européenne sur les modalités d’application du règlement dans cette situation pour le moins extraordinaire.

 

Estimations en cours
Hier, Swiss a supprimé 400 vols concernant 45 000 réservations. Toutes compagnies confondues, ce ne sont pas moins de 63 000 vols qui ont été annulés en Europe entre jeudi et hier. Mais impossible pour l’heure d’estimer le coût de ce grounding forcé, qui concerne aussi le fret. Estimations en cours, entend-on partout. L’association internationale du transport aérien (IATA) avance très prudemment le chiffre de 200 millions de dollars par jour de manque à encaisser pour le secteur. Paul Charles, un expert du groupe Lewis PR cité par l’AFP, estime, lui, que ces quatre jours de paralysie du trafic aérien ont coûté plus d’un milliard et demi de francs à l’industrie européenne du voyage.

 

Pour l’heure, ni Swiss ni easyJet n’ont cependant demandé de soutien gouvernemental. Au contraire de Brussels Airlines. «Personne ne peut supporter cela», déclare à l’AFP son porte-parole Geert Sciot. Il compare cette nouvelle situation critique pour un secteur qui a déjà pris la récession en pleine carlingue l’an dernier, à celles des agriculteurs touchés par des intempéries. «Ils demanderaient aussi du soutien.» Et les regards de se tourner vers la Bruxelles européenne.

 

Vers des aides étatiques?
«Si le trafic aérien ne reprend pas cette semaine, certaines compagnies vont avoir d’énormes difficultés et la commission devra alors examiner la possibilité d’autoriser des aides d’Etat», confiait un responsable européen sous couvert d’anonymat à l’AFP. Sans commenter le sujet, la présidence espagnole de l’Union a d’ores et déjà annoncé une réunion des ministres des Transports aujourd’hui – mais par visioconférence, faute… d’avions.

 

Au final tout le monde s’accorde autour de cette évidence: tout va dépendre de la date de reprise du trafic. Alors, il faudra remettre en marche cette énorme et fort complexe machine qu’est le secteur aérien. Mais ça, c’est une autre histoire…

 

Source : La Tribune de Genève

 

15/04/2010

Le trafic aérien européen perturbé par une éruption volcanique en Islande...

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Les nuages de cendres dégagés par l'irruption sous-glacière obligent à la suspension de nombreux vols de et vers le Royaume-Uni, la Norvège, la Suède, le Danemark et la Belgique.

 

Plusieurs aéroports britanniques sont fermés et de nombreux vols suspendus. Si quelques avions circulaient encore de et vers Londres dans la matinée, tous les aéroports de la capitale britannique, notamment celui d'Heathrow, première plate-forme au monde en termes de passagers, ont annoncé l'annulation de tous leurs vols à compter de midi. Ailleurs au Royaume-Uni, les perturbations sont fortes : l'ensemble des aéroports écossais sont fermés (Aberdeen, Edimbourg et Glasgow) ainsi que ceux de Belfast, en Irlande du Nord. Le trafic est par ailleurs sévèrement réduit dans le nord de l'Angleterre (Manchester, Liverpool et Newcastle) ainsi que dans le centre (Birmingham). Il est également limité, mais dans une moindre mesure, à Dublin (République d'Irlande).

 

En Norvège, de nombreux avions sont aussi cloués au sol et toutes les liaisons avec Oslo ont été interrompues en fin de matinée. Le Danemark a, quant à lui, fermé son espace aérien en mer du Nord et annoncé sa volonté de le fermer totalement en fin de journée. La Suède n'est pas non plus épargnée. Et en début d'après-midi, c'est la Belgique qui a annoncé à son tour la fermeture de son espace aérien.

 

Les nuages de cendre se déplaceraient actuellement vers le sud. Ils pourraient entraîner des perturbations vendredi dans des régions pour l'instant épargnées.

 

Source : Les Echos.fr

31/03/2010

IATA voit la fin de la crise...

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L'International Air Transport Association (IATA) estime que le secteur aérien devrait retrouver ses niveaux de trafic d'avant crise dans deux à trois mois.

 

Le directeur de l'International Air Transport Association (IATA), Giovanni Bisignani, estime que « dans deux à trois mois, le secteur devrait se retrouver à des niveaux de trafic d'avant la récession ». En février, le trafic aérien international de passagers a progressé de 9,5% en février, une forte hausse par rapport à février 2009, mois pendant lequel le trafic était au plus bas. La demande devra toutefois progresser de 1,4% de plus pour confirmer ces prévisions. Seul les Etats-Unis et l''Europe restent à la traîne avec une reprise du trafic passager de 4,4% et 4,3%, contre 25,8% au Moyen Orient et 13,5% en Asie-Pacifique. Les compagnies européennes devraient enregistrer des pertes d'1,63 milliard d'euros selon l'organisation en raison de plusieurs facteurs tels que « des économies domestiques léthargiques, un chômage en hausse et des grèves ». Harry Hohmeister, le patron de la compagnie aérienne Swiss avait déclaré à la presse le 29 mars que la crise du transport aérien allait durer encore quatre ou cinq ans.

 

Source : L'Echo Touristique

24/03/2010

Comment easyJet survole la crise...

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Savez-vous comment on devient millionnaire ? Eh bien on commence milliardaire et on achète une compagnie aérienne. C'est une des blagues préférées de Richard Branson, le facétieux fondateur de la galaxie Virgin. C'est un fait, jusqu'à une époque récente, le transport aérien, pénalisé par des coûts d'exploitation démesurés, n'a pas fait la fortune de grand monde. Après avoir perdu pas mal d'argent dans la compagnie US Airways, le plus célèbre financier du monde, Warren Buffett, en avait déduit que, si un capitaliste s'était trouvé à Kitty Hawk le 17 décembre 1903, il aurait rendu un fier service aux futurs investisseurs en abattant en vol le premier avion des frères Wright…

 

Les choses évoluent néanmoins et, si la libéralisation du secteur a fait en trente ans de nombreuses victimes, elle a donné naissance à des acteurs puissants. Ils se répartissent en deux catégories. D'une part les champions restructurés, qui se sont aménagés à coup d'acquisitions de beaux territoires symbolisés par leurs aéroports nourriciers appelés hubs. Il en reste trois en Europe : Air France-KLM, Lufthansa et British Airways. Et, d'autre part, de nouveaux entrants, jouant un autre jeu, celui de la spécialisation, de la standardisation et des petits prix.

 

Duel désormais classique entre les opérateurs historiques et de jeunes loups qui ne respectent pas les règles anciennes.

 

En Europe, deux acteurs dominent très largement : l'irlandais RyanAir et le britannique easyJet. Et, surprise, à la faveur de la crise financière, particulièrement ravageuse pour le transport aérien, ces deux-là remportent haut la main le test de résistance, alors qu'on les donnait pour plus fragiles. EasyJet transporte désormais plus de voyageurs que sa compatriote British Airways, tandis que RyanAir devrait dépasser cette année le trafic d'Air France-KLM.

 

Bien sûr, avec chacune près de 3 milliards d'euros de chiffre d'affaires annuel, elles sont encore sept fois plus petites qu'Air France-KLM ou Lufthansa. Mais elles ont fait la démonstration de la pertinence et de la solidité de leur modèle.

 

D'où l'inquiétude qui submerge les dirigeants et les personnels des compagnies historiques. Entre le développement du TGV et celui des low cost, ils voient s'effondrer une partie non négligeable de leur activité « court courrier », c'est-à-dire l'Europe. Aux Etats-Unis, marché plus mature puisque les compagnies low cost existent depuis presque quarante ans, ces dernières détiennent 50 % du trafic domestique passagers. En Europe, on en est à 35 % (et à moins de 20 % en France), ce qui montre la marge de progression.

 

Grèves en série, plans d'économies drastiques, attaques en justice ont émaillé ces dernières semaines. Mais il ne sera pas facile de les déloger et encore moins de copier un fonctionnement qui ne se limite pas à la suppression des plateaux repas à bord.

 

Prenons le cas d'easyJet, fondé en 1995 par un créateur génial, le Britannique d'origine chypriote Stelios Haji-Ionnanou. Fils d'un riche armateur, il avait déjà revendu une première société (de bateaux) avant de fonder easyJet à l'âge de vingt-huit ans. C'est lui qui en a jeté les bases avant de partir fonder d'autres sociétés (18 au total) au seuil des années 2000. Il conserve encore 16 % du capital.

 

Le concept s'inspire largement de la compagnie américaine SouthWest Airlines et s'appuie sur trois fondamentaux : le positionnement, le volume et les coûts.

 

Un positionnement pointu. Dès le départ, la société a fait le choix de ne desservir que les destinations courtes, moins de quatre heures de vol, et donc l'Europe. Et, plutôt que de tout concentrer sur une grande plate-forme aéroportuaire où sont basés avions et personnels, easyJet, comme tous ses congénères, ne vend que des vols « secs », d'une ville à l'autre, sans correspondance.

 

C'est ce choix qui détermine le succès et duquel découlent toutes les autres sources d'économies. Le principe est de partir d'une base, une vingtaine en Europe, et de desservir les destinations annexes sous forme d'aller-retour. Résultat, toutes les routes se ressemblent, même temps de trajet (une heure vingt en moyenne), même besoins, et donc elles peuvent être standardisées, théorème de base du low cost. EasyJet a signé en 2002 un contrat d'approvisionnement auprès d'Airbus. Il est maintenant l'un des plus gros acheteurs d'A320. Il en aura bientôt près de 200, après avoir revendu ses vieux Boeing. Un seul appareil signifie une seule formation pour les pilotes et le personnel, qui peuvent changer facilement de route, et une maintenance facilitée. Des avions récents consomment moins de carburant, premier poste de coûts (33 % pour easyJet). Enfin, le choix du vol sans correspondance permet d'optimiser les embarquements et débarquements, ce qui fait gagner une rotation dans la journée, soit 30 % de passagers en plus.

 

L'obsession du volume. Le transport aérien est une industrie dont les coûts fixes sont très élevés et souvent incontrôlables. Carburant et personnels représentent plus de la moitié des dépenses. Résultat, un avion à moitié vide perd de l'argent. D'où l'obsession du remplissage des appareils. Et, pour cela, l'arme absolue est celle du prix. Un prix bas crée la demande et élargit le marché. La religion ici est celle du « yield management », qui permet d'ajuster le prix à la demande et donc au remplissage de l'avion. Plus on réserve à l'avance, moins c'est cher. De plus, la standardisation permet d'adapter rapidement le trafic pour couvrir des périodes de pointe. Au final, le remplissage atteint est de 85 %, contre 70 % pour les compagnies classiques.

 

Une gestion serrée. C'est le plus visible. Côté consommateur, le produit est totalement repensé en fonction de sa valeur supposée pour le client : prendre l'avion comme le train. Pas cher, rapide, ponctuel et sans fioriture. Comme dans le train, on place son bagage soi-même, on paye si on veut boire ou manger, on réserve sur Internet, et sa place n'est pas numérotée, premier arrivé, premier assis. C'est la banalisation du transport aérien, comme ont été banalisés l'informatique ou le téléphone mobile. Côé entreprise, la frugalité est de mise. La spécialisation court-courrier fait que le personnel rentre chez lui le soir. Le nombre de non-navigant est réduit au minimum. Pour gérer les 400 routes et quelque 50 millions de voyageurs annuels (objectif 2010), seulement 12 « yield managers ». Pas de voitures de fonction, ni de bureaux particuliers. Peu de frais de marketing et, à la place, des avions portant l'adresse Internet de la compagnie (avant, le numéro de téléphone était inscrit en énorme sur toute la carlingue). Et si easyJet, à la différence de RyanAir, dispose de personnel payé en France selon un régime de droit français (350 personnes), les coûts sont largement inférieurs à ceux d'un opérateur historique. Les frais de personnels représentent 13 % des coûts chez easyJet ou RyanAir, quand ils sont à 30 % chez Air France-KLM.

 

Au total, ces entreprises ont progressivement inventé un métier concurrent, mais bien différent de celui des compagnies traditionnelles. Leur modèle est puissant, puisque, en abaissant les coûts, il a su créer son marché, comme l'a fait Free en démocratisant l'accès à Internet. Mais il n'est pas imperméable à la crise. Il reste très sensible au prix du carburant et à la conjoncture, notamment touristique, ainsi qu'au bon vouloir des aéroports en termes de taxes et de créneau. Il est, enfin, très gourmand en capitaux, puisqu'il faut renouveler la flotte en permanence, 5 milliards d'euros dépensés en avions depuis l'origine. De plus, le choix d'easyJet de se baser dans de grands aéroports comme Orly ou Charles-de-Gaulle, plutôt que des petits comme RyanAir, réduit sa marge bénéficiaire.

 

C'est enfin un modèle difficile à reproduire. Même son créateur, Stelios, tente depuis 2000 de le répliquer dans les pizzas, les cosmétiques, les montres, les voitures ou les hôtels, mais avec un succès mitigé. Le low cost n'est pas une religion, ni une panacée, juste un moyen de bousculer la concurrence, de changer les règles du jeu, sans garantie de succès.

 

Source : Les Echos

17/03/2010

Analyse sectorielle / Aéronautique Défense...

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En 2009, pour la septième année consécutive, Airbus est resté le leader mondial de l'aéronautique face à son concurrent Boeing. Boeing a livré 481 appareils et atteint son objectif annoncé début 2009. Cela constitue plus d'une centaine d'avions par rapport au niveau de 2008. Les compagnies aériennes asiatiques représentent les livraisons les plus élevées (34%) suivies par les compagnies américaines (25%).

 

Près de 125 appareils ont été livrés à des compagnies à bas coûts (30%), la première d'entre elles étant Ryanair. Boeing a enregistré 263 commandes. Néanmoins en considérant les annulations, ce montant tombe à seulement 142.

 

Airbus, quant à lui, a livré, 498 appareils l'an passé et affiché plus de 300 commandes. En considérant les annulations de commandes, le montant net s'établit à plus de 250, beaucoup plus que son rival. Boeing a publié un chiffre d'affaires de 68,3 milliards de dollars (environ 48 milliards d'euros) en hausse de 12%. Celui d'EADS (qui détient Airbus) s'établit à 41,7 milliards d'euros (-3,6%). Boeing affiche un bénéfice net réduit de moitié, à 1,3 milliard de dollars (plus de 900 millions d'euros), sauvé par les activités militaires. La perte nette d'EADS atteint 763 millions d'euros, principalement due aux surcoûts du retard de production des 180 avions de transport militaire A400M.

 

Perspectives et enjeux. Fitch considère que les groupes aéronautiques ne sont pas très généreux avec leurs actionnaires. Ainsi, EADS, qui disposait pourtant d'une trésorerie nette de 4 milliards d'euros à la fin du troisième trimestre, n'a pu en faire profiter ses actionnaires car il doit disposer d'un matelas de sécurité compte tenu des difficultés de l'aviation commerciale et des dépassements de coûts du programme A400M. Le cabinet d'étude PricewaterhouseCoopers estime que la valeur totale des fusions-acquisitions dans l'aéronautique et la défense sur le plan mondial, qui s'est établi à 10 milliards de dollars, a atteint, en 2009, son plus bas niveau depuis dix ans. Sur un marché particulièrement affecté par la crise économique mondiale, les spécialistes s'accordent à penser que l'Asie est un marché porteur. Selon Airbus, les compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique devraient commander environ 8.000 appareils, représentant 1.200 milliards de dollars d'ici à 2028. La demande de la région va représenter un tiers de la demande mondiale durant cette période. La plupart des appareils commandés devraient être des gros-porteurs tels que l'A380.



Pour comprendre. Les coûts de production des groupes aéronautiques français sont essentiellement libellés en euros alors que leurs contrats le sont en dollars. Leurs performances sont donc fortement liées à l'évolution du cours du dollar par rapport à l'euro. D'autant qu'avec une rentabilité amoindrie, leur capacité de recherche & développement est menacée, notamment par rapport à leurs concurrents américains.

 

Source : Boursorama

15/02/2010

Comment Air France peut revenir à Bagdad???

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Vingt ans après la première guerre du Golfe et l'arrêt des vols Paris-Bagdad, la compagnie nationale "réfléchit" à la réouverture de la desserte de l'Irak. Mais un vol inaugural, à l'occasion de la visite de Christian Estrosi, ministre de l'Industrie, le 24 février prochain, à Bagdad, n'est pas envisagé. La compagnie nationale, privée depuis sa fusion avec KLM en 2003, n'est plus le transporteur aux ordres de l'État. Air France reste néanmoins une machine lourde qui n'a pas la réactivité d'une low cost capable d'ouvrir ou de fermer une destination en une semaine. Au siège de Roissy-CDG, de nombreux services doivent étudier le projet, se réunir, éventuellement se faire la guerre en opposant d'autres alternatives, enfin proposer un programme de dessertes avant que le comex (comité exécutif) un mardi ne tranche et ne décide ou non d'ouvrir cette ligne régulière.


À Bagdad, histoire de mettre la pression, on laisse entendre que les pays mettant en service des liaisons aériennes régulières seront mieux placés pour négocier les contrats de reconstruction. Un message qui a bien été reçu par la diplomatie française. Dans des cas comparables, il a pu être fait appel aux ailes françaises et pas seulement à Air France. Ainsi, la reprise de la desserte de l'Algérie après l'attentat de décembre 1994 a été assurée par Euralair et Air Liberté avant qu'Air France n'assure à nouveau des vols et, aujourd'hui, Aigle Azur est devenue la compagnie leader sur cette destination.

La concurrence se prépare :

Iraki Airways projette de son côté d'exploiter la ligne Bagdad-Paris deux fois par semaine et a présenté son projet à la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) française. La compagnie a d'ailleurs fait appel à Air France Consulting, société de conseil et d'audit du groupe franco-néerlandais, pour l'aider à se restructurer et à se mettre aux normes occidentales. D'autres transporteurs s'intéressent à la capitale irakienne. Ainsi, Lufthansa va lancer des vols vers Bagdad et Erbil au départ de Francfort et de Munich d'ici à l'été. Erbil, à 300 km au nord de Bagdad, est la ville principale du Kurdistan irakien, plus calme. Elle est déjà desservie de Vienne par Austrian Airlines (groupe Lufthansa) depuis 2008. Air Berlin y va aussi et s'intéresse en plus à Bagdad.


Aujourd'hui, le plus simple pour aller à Bagdad au départ de Paris est d'emprunter Turkish Airlines. Il faut compter huit heures de voyage escale à Istanbul comprise. L'aller et retour en classe économique coûte un millier d'euros. D'autres acheminements sont possibles via Beyrouth (MEA), Bahreïn (Gulf Air), Amman (Royal Jordanian), etc.

Recréer une escale :

Pour Air France, la réouverture de Paris-Bagdad passe par l'obtention des droits de trafic, une démarche qui ne devrait pas poser de problème, à effectuer auprès de la DGAC et du Quai d'Orsay. Pour rentabiliser le vol, il faut trouver des passagers en Europe, ce qui est relativement simple avec le réseau commercial, mais aussi au départ de l'Irak, ce qui est beaucoup moins aisé, les anciens contacts n'ayant pas survécu à vingt ans de guerre. La compagnie doit donc recruter un agent général. Cet intermédiaire commercial local dispose des bonnes entrées auprès des agences de voyages et de toutes les structures potentielles de vente.


À l'aéroport, l'enregistrement et l'embarquement des passagers peuvent être sous-traités à une société spécialisée agréée par l'Association internationale des transporteurs aériens (IATA). L'accueil technique de l'avion doit également être organisé avec au moins un mécanicien de piste et quelques pièces de rechange, comme des pneus. L'avitaillement en carburant doit être prévu. De nombreux autres services sont nécessaires, comme la fourniture d'un dossier météo décrivant les conditions rencontrées sur la route et à destination.

Détecter les faux visas : 

Mais le plus gros dossier à régler reste celui de la sûreté. Air France possède l'expérience d'escales dans des pays à risque. Dans certains pays africains, aucune confiance n'est accordée aux contrôles de sûreté effectués dans l'aérogare par les employés locaux. Parfois, ceux-ci s'endorment devant le scanner... quand ce dernier n'est pas en panne. Aussi est-ce au pied des passerelles de l'avion que les propres équipes d'agents de sûreté recrutées par Air France vérifient en présence des passagers les bagages de soute et de cabine.


La compagnie aérienne doit aussi détecter les faux passeports et visas avant l'embarquement. Sinon, à l'arrivée en France, en plus de la prise en charge du billet de retour, s'ajoute une amende de 5.000 euros par passager irrégulier, ce qui plombe vite l'équilibre financier d'un vol. "Heureusement, les services consulaires nous aident à détecter les faux documents en ajoutant sur les timbres des visas des codes que nous connaissons et qui changent sans cesse pour décourager les faussaires", explique un chef d'escale, qui voit régulièrement plusieurs frères d'une même famille voyager à des dates différentes, mais avec un unique passeport.


Équipage doublé :

Faute d'entreprise locale spécialisée en catering, un "double emport" doit être prévu. Les plateaux-repas du vol retour sont donc conservés dans de la carboglace en soute à l'aller. C'est autant de fret en moins. Trouver un avion disponible pour créer un vol Paris-Bagdad pose aujourd'hui peu de problèmes, alors que ça peut être un vrai casse-tête en période de croissance. Sur les parkings de Roissy-CDG, il y a l'embarras du choix ou presque. Au moins, six moyens-courriers "font du béton" en cette période de baisse de trafic. L'Airbus A 319 Dedicate semble être l'appareil adapté au lancement de ligne.


Semblable aux avions qui volent en métropole pour la Navette, cette version de l'A 319, équipée de réservoirs supplémentaires pour des vols de six heures, offre une cabine de 28 fauteuils en classe affaires et une autre cabine de 51 sièges en classe économique. Il est déjà utilisé sur des destinations comme Malabo, Nouakchott, N'Djamena, Port Harcourt, etc. Reste à définir la composition de l'équipage, une phase qui passe par des négociations avec les partenaires sociaux. Il est vraisemblable que l'équipage sur cette destination sera volontaire. Les navigants peuvent, en effet, exercer un droit de retrait, comme ce fut le cas pour Alger lors de la réouverture. Il est exclu que l'équipage passe une nuit de repos sur place à l'hôtel à Bagdad. Il faut donc qu'un second équipage (pilotes et hôtesses) embarque à l'aller comme passagers, puis entre en fonction au retour quand ses collègues se reposeront. Ce double équipage doit être intégré dans le bilan économique de la ligne, ce qui détermine ensuite le prix du billet du passager.
Source : Le Point